МОГЛИ БЫ ПРОДАВАТЬ СВОИ ВАГОНЫ :: IMHOclub - Территория особых мнений

ЛАТВИЯ. ПРОМЫШЛЕННОСТЬ

Сегодня

Илья Дименштейн

Журналист

МОГЛИ БЫ ПРОДАВАТЬ СВОИ ВАГОНЫ

Куда делся Рижский вагоностроительный?

Участники дискуссии:

1

1
Последняя реплика:

1 час назад

Сергей Леонидов

Сегодня в Латвии нет ни одного музея, где можно было бы узнать, какие предприятия работали в советское время. Например, что 75% всех пассажирских перевозок в огромном CCCР выполнялось на поездах, выпущенных на Рижском вагоностроительном заводе…

Ежемесячно из рижской «вагонки» выходили пять электропоездов (60 вагонов), один дизельпоезд (6 вагонов), поезд для Болгарии, раз в два месяца — для Югославии, ежедневно — один трамвайный вагон. В пору расцвета на заводе работало 6 300 человек!

Владимир Власов отлично знает то время — был механиком инструментального цеха, заместителем начальника сварочно-сборочного. В последнем под его началом работало 410 человек — самый большой цех завода…

От Кургана до Риги

На РВЗ Власов пришел в январе 1972 года. Выпускник Курганского машиностроительного института (Зауралье), он еще студентом проходил в Риге практику.

Заведующий кафедрой автомобильного транспорта нашего института был товарищем министра автомобильной промышленности Латвии — поэтому студенты из Кургана были в республике частыми гостями. После окончания у меня имелись приглашения от нескольких предприятий, но пришел я на РВЗ, — рассказывает ветеран.

В инструментальном цехе он отработал шесть лет. Под его началом было 40 человек — слесари и электрики. Занимались установкой станков, наладкой, ремонтом…

Полозья для чемпионов

Ветераны до сих пор вспоминают, что латвийские спортсмены стали чемпионами зимней Олимпиады при участии предприятия. Полозья для их саней и «бобов» изготовлены на «вагонке». А корпуса — через дорогу: на ВЭФе.

Инструментальный цех стал для молодого специалиста Власова отличной школой. Следующей был сварочно-сборочный.

Один штрих: там изготавливали 27 тысяч наименований деталей для вагонов. А всего их в вагоне было 57 тысяч, — проводит технический ликбез бывший заместитель начальника цеха.

Но лучше всего о значимости предприятия свидетельствует количество продукции, которую изготавливали на тогдашней улице Ленина. В иные месяцы оттуда отправляли 100 вагонов поездов, ежедневно — по одному трамваю!

Первый скоростной поезд

— В это время был построен первый скоростной поезд в Советском Союзе — ЭР-200, со скоростью 200 километров в час. Наши дизельпоезда мы продавали союзным городам и республикам по 100 тысяч рублей. Венгрия такие же поезда продавала Австрии за 1 миллион долларов….

Тонны, объемы… А как работалось? Не были ли работяги мусором, который нужен руководителям лишь для отчетов на конференциях и съездах? Каждому в душу не заглянешь, но Власов приводит факты, которые сегодняшним рабочим в Латвии покажутся несбыточной мечтой.

Любой работник имел право один месяц в год провести в профилактории предприятия. Лечебные процедуры под наблюдением врачей, особое питание — все это было гарантировано. Причем бесплатно. У «вагонки» были свой пансионат на семь корпусов в Булдури, где любой мог отдохнуть раз в году, пионерские лагеря, детсады. Все это — тоже за счет профсоюза: бесплатно или за гроши.

Были и свои жилые дома — двух-, трехэтажные, которые завод строил хозспособом. Практически вся улица Стирну в престижном рижском районе Бикерниеку состоит из этих домов…
На пенсию в 50 и 55

Кто-то из сегодняшних правдолюбцев вставит: «Тяжелое, вредное производство, из людей все соки выжимали». Конечно, вагоны выпускать — не цветами торговать. Но и на пенсию выходили раньше.

Работники гальванического отделения, термического — в 50 лет. Раньше, чем положено по закону (в 50 и 55), — некоторые сварщики. Были и другие льготные специальности. Я называю лишь те, что были в нашем цехе, — продолжает собеседник.

За вредность полагалось не только молоко. Рабочие получали специальные талоны на обеды — бесплатные. На территории предприятия были своя столовая, кафе. На закате советской власти открылся шикарный комбинат общественного питания РВЗ, но прослужил он только два года. Сегодня в нем, как это принято в современной Латвии, торговый центр…

Мастера золотые руки

Зарплата на «вагонке» была по тем меркам достойной. Почти у всех рабочих еще и 13-я — раз в год. Были, разумеется, специалисты элитных профессий, которые получали больше. Их никто не мог заменить.

Электрички тогда делали с полукруглым носом, а не с плоским. Так вот, сварщик по фамилии Пильщиков был специалистом в этой части. Стоило ему уйти в отпуск — даже трое не могли его заменить. Мастер золотые руки…

С особой симпатией вспоминает собеседник первого директора послевоенного РВЗ Теодора АБИКСА. Это при нем был создан первый послевоенный вагон. В Музее истории города и мореходства когда-то был стенд, посвященный историческому для латвийской промышленности событию, — фотографии, инструменты.

В 1970-е бывший директор, уже ветеран, работал на производстве в инструментальном цехе простым слесарем. Говорил, что не может усидеть дома. Изготавливал уникальные дверные замки, заказывать которые приезжали большие люди: «абиковские» двери и сейфы никто не мог вскрыть…

Можно ли было сохранить производство?

Во времена Атмоды около 200 заводчан во главе с заместителем главного конструктора переехали в Подмосковье, в Демихово: поняли, что в Риге ничего хорошего им не светит. Тамошние власти построили для приезжих дома — каждый получил по квартире. А вскоре на Демиховском заводе грузовых поездов появилось новое направление — начали выпускать электрички и дизельпоезда для огромной страны.

Могло ли в Риге сохраниться производство? — обращаюсь к рассказчику.

С развалом Союза нарушилась кооперация. А мы были завязаны на полстраны. С Украины, например, получали электроды, метизы. А для вагона шестеренку или гайку из другой стали не сделаешь. Чревато…

Однако можно было сузить направление. Оставить, скажем, только трамвайное производство. Но тому, кто пришел к управлению страной, и это было не нужно.

Источник