Airbaltic
Сегодня
Тени Прибалтики
AIRBALTIC: ПАДАЕМ!
Что с деньгами?
-
Участники дискуссии:
22 -
Последняя реплика:
Только что
Латвийская национальная авиакомпания airBaltic подошла к маю 2026 года в состоянии, которое финансовые аналитики аккуратно именуют «отрицательным свободным денежным потоком», а простые граждане называют предбанкротным. Символом эпохи стала одна цифра: облигации авиакомпании номинальной стоимостью в евро торгуются на открытом рынке по 31 центу за евро. Рынок поставил собственный диагноз — и он не обнадёживает.
История airBaltic — это история компании, которая за двадцать с лишним лет существования смогла завоевать устойчивую репутацию убыточного предприятия, живущего за счёт государственных вливаний. По подсчётам экспертов, с 2009 года компания принесла латвийскому государству суммарные убытки в размере около 700 млн евро.
Финансовая анатомия кризиса
Финансовая картина airBaltic последних лет выглядит следующим образом. В 2020 году убытки компании составили порядка 250 млн евро. В этом же году власти Латвии делают в спасение компании рекордные финансовые вливания. В 2021—2022 году история продолжается. 2023 год выглядел обнадеживающим: после массированной господдержки airBaltic показала прибыль. Однако в 2024 году убытки снова гигантские — более 118 млн евро. В прошлом году авиакомпания снизила убытки до 44 млн евро, но тенденции к краху так и не переломила. Хотя остальные итоги года выглядели, казалось бы, не так плохо. Выручка airBaltic выросла на 4,2% и составила 779,3 млн евро, авиакомпания перевезла 5,2 млн пассажиров — на 1% больше, чем годом ранее. Количество рейсов возросло на 7%, а услуги аренды самолётов (ACMI) расширились на 15%. Тем не менее за этими показателями скрывалась тревожная картина: скорректированная EBITDAR упала с 184,2 до 143,9 млн евро, а компания прямо предупредила, что в 2026 году будет работать с отрицательным свободным денежным потоком. Слова, сказанные в другой стране и при других обстоятельствах — «денег нет, но вы держитесь», — в отношении латвийской авиакомпании приобретают новые смыслы.
Наиболее тревожным аспектом остаётся долговая нагрузка. По итогам первого квартала 2025 года капитал компании находился в минусе на 195 млн евро, а общий долг достиг 1,648 млрд евро. Ключевой компонент — облигации на 380 млн евро, выпущенные в 2024 году под процентную ставку 14,5% с погашением в 2029 году. Агентство Bloomberg охарактеризовало эти бумаги как «мусорные облигации» (junk bonds), указав на высокий риск невозврата долга.
Показательна сама история появления этих облигаций: в мае 2024 года airBaltic разместила бумаги на 340 млн евро, а уже в октябре того же года добавила ещё 40 млн евро. Официальная версия: «укрепление ликвидной позиции и поддержка амбиций роста». Неофициальная реальность: деньги нужны были для закрытия предыдущих долгов, тогда как компания так и не смогла выйти на прибыльность.
К апрелю 2026 года рейтинговое агентство Fitch понизило долгосрочный рейтинг airBaltic до уровня CCC−, а S&P 24 апреля снизило рейтинг с «B−» до CCC+ с «негативным» прогнозом, предупредив о «высоком риске реструктуризации долга». Держатели облигаций наняли для защиты своих интересов международную юридическую фирму Hogan Lovells — один из красноречивейших признаков того, что переговоры о реструктуризации уже неизбежны.
Инвестиции без контроля
Совокупный вклад латвийского государства в основной капитал airBaltic составляет 545 млн евро. Из этой суммы 340 млн евро было вложено в 2020—2022 годах в рамках антиковидной поддержки — в результате доля государства в компании выросла с 80% до 97,97%. Дополнительно в 2024 году правительство приобрело облигации компании на 50 млн евро по ставке 14,5%. Фактически государство выдало авиакомпании кредит под ставку «мусорных» облигаций, получив от заёмщика бумаги, которые рынок оценивает как высокорискованные.
В августе 2024 года правительство приняло решение уменьшить основной капитал airBaltic на 571 млн евро — фактически списав этот объём прошлых убытков, поскольку руководство считало это необходимым условием для подготовки к IPO. После операции уставный капитал компании сократился до 25 млн евро. Население Латвии, «получившее» таким образом счёт на сумму, превышающую 300 евро с каждого жителя страны, было возмущено — тем более что ни один из чиновников, причастных к принятию этих решений, так и не понёс политической ответственности.
В мае 2025 года Государственный контроль Латвии опубликовал по итогам проверки заключение, которое напрочь уничтожает экономическую политику правительства страны в отношении авиакомпании. Вот только некоторые выводы аудиторов.
Ни на одном уровне надзора — ни в Министерстве сообщения, ни в совете airBaltic, ни в Кабинете министров — не предпринимались адекватные действия для защиты государственных инвестиций.
Государство действовало как «кошелёк, из которого можно черпать», а не как квалифицированный и требовательный акционер. Изначально государство обязалось вернуть 250 млн евро из вложенных во время пандемии средств — через IPO. Утверждённая в 2021 году стратегия ни разу не пересматривалась, несмотря на кардинальное изменение обстоятельств.
Компанией направлялось 20 отчётов о ситуации за 2020—2025 годы — и во всех акцентировались только позитивные показатели.
Особую пикантность ситуации придаёт тот факт, что выводы Госконтроля в 2025 году практически дословно повторяли его же рекомендации 2021 года. Проблема осознаётся уже давно — но не решается.
Попытки спасения: структурные манёвры
В январе 2025 года airBaltic объявила о сделке с немецким авиагигантом Lufthansa, который приобрёл 10% акций за 14 млн евро. Правительство Латвии преподнесло сделку как «историческое событие» и «чёткий сигнал» о стабильности компании. Реальность, однако, оказалась скромнее: 10-процентная доля в обмен на 14 млн евро — это оценка всей компании примерно в 140 млн евро, что на фоне долга в 1,6 млрд евро выглядит как арифметический абсурд.
Сделка была официально закрыта в августе 2025 года после одобрения антимонопольными органами Германии. По итогам сделки государству теперь принадлежит 88,37% акций компании. Lufthansa получила место в совете директоров.
Изначальная стратегия выхода государства из капитала airBaltic предусматривала IPO — первичное публичное размещение акций. Это должно было обеспечить возврат государственных вложений, снизить долю государства с 97% до примерно 51% и привлечь рыночных инвесторов. Весь этот план оказался несостоятельным: в марте 2026 года airBaltic официально приостановила подготовку к IPO и признала, что в 2026 году не рассматривает его как потенциальный источник капитала.
Причина очевидна: на бирже никто не купит убыточные акции по справедливой цене — а по несправедливой государство продавать не хочет. Вместо IPO компания занялась поиском инвесторов через сделки слияния и поглощения и привлекла стратегическую консалтинговую фирму для разработки нового бизнес-плана.
7 апреля 2025 года многолетний генеральный директор airBaltic Мартин Гаусс был отправлен в отставку — официально «из-за убытков в размере 118 млн евро» в 2024 году. Гаусс, занимавший должность с 2011 года и зарабатывавший 838 568 евро в год, назвал своё увольнение «политически мотивированным». Временно исполняющим обязанности CEO стал директор по операционной деятельности Паулс Цалитис. Смена руководства не изменила ни финансовую модель компании, ни её отношения с государством. Новый председатель совета директоров Андрей Мартынов уже в июне 2025 года давал интервью радио в стиле своего предшественника: объяснял убытки «объективными обстоятельствами» и просил у государства новых денег — теперь уже 250 млн евро.
Топливный кризис как крышка гроба
Авиационный бизнес традиционно уязвим к ценам на топливо: в обычных условиях оно составляет 25—30% операционных расходов. В 2026 году эта доля выросла примерно до 38%. Причина — обострение военного кризиса на Ближнем Востоке и связанные с ним риски поставок через Ормузский пролив, через который проходит около 20% мировой нефти.
В середине марта 2026 года мировой индекс цен на авиационное топливо вырос до 190,8 долларов за баррель. К концу апреля стоимость авиакеросина в Европе поднялась до 1 838 долларов за тонну — более чем вдвое выше показателей до начала конфликта. Для сравнения: до начала ближневосточного кризиса тонна топлива стоила около 742 долларов.
Масштаб глобального воздействия кризиса огромен: по данным аналитической компании Cirium, мировая сеть авиаперелётов потеряла 7% рейсов, что означает отмену более 7 тысяч вылетов ежедневно. Стратегические запасы авиационного топлива в аэропортах ряда стран оцениваются всего в несколько недель.
Для airBaltic, и без того работавшей на грани выживания, этот внешний шок оказался особенно разрушительным. В конце марта 2026 года компания уже начала корректировать примерно 5% рейсов майского расписания — в том числе прекратила полёты из Риги в литовский Каунас. Компания признала, что «в условиях стремительно меняющихся расходов, прежде всего из-за топлива, даже в летний сезон отдельные рейсы могут становиться экономически невыгодными».
В конце марта 2026 года airBaltic официально запросила у Министерства сообщения краткосрочный заём в 30 млн евро, сославшись на рост топливных расходов из-за ближневосточного конфликта. Правительство поддержало запрос 31 марта — однако в Сейме часть правящей коалиции в лице «Союза зелёных и крестьян» выразила сомнения в эффективности очередных вливаний. Премьер-министр Силиня заявила, что «готова пойти даже на распад коалиции ради спасения airBaltic».
16 апреля 2026 года Сейм одобрил заём голосованием 49 «за» против 23 «против». Кредит должен быть погашен до 31 августа 2026 года.
Однако показательно другое: правительство дополнило решение об этом займе ужесточёнными условиями контроля — практически признав тем самым, что прежде контроля не существовало вовсе. Президент Латвии Эдгар Ринкевич высказался недвусмысленно: «Авиакомпанию такого рода мы не можем содержать. Нам нужно говорить об очень серьёзной реструктуризации».
Неэффективность госинвестиций — диагноз правительству
Анализ ситуации выявляет несколько системных дефектов в государственном управлении авиакомпанией.
Отсутствие возвратности. Государство вложило в уставный капитал airBaltic 545 млн евро, публично обязавшись вернуть как минимум 250 млн евро через IPO. Из заявлений должностных лиц к 2025 году следовало, что «возврат инвестиций более не планируется». Государство, по сути, трансформировало кредит в безвозмездный дар — без какого-либо политического решения или публичного обсуждения.
Асимметрия информации. За пять лет (2020—2025) правительству направлялось 20 отчётов о деятельности компании, однако все они акцентировали исключительно позитивные показатели. Министерство сообщения «полностью полагалось на деятельность совета», не устанавливая никаких целевых показателей. В итоге предприятие «действовало по собственному усмотрению» — включая щедрые премии руководству, закупку десятков самолётов и спонсирование развлекательных мероприятий.
Институциональная безответственность. Ни один из чиновников, причастных к решениям, которые привели к потере сотен млн евро, не понёс ни административной, ни политической ответственности. Даже уволенный в апреле 2025 года гендиректор Гаусс.
Подмена целей. Государство декларировало курс на снижение своей доли в компании, а на практике постоянно увеличивало её: с 80% до 97,97% за счёт ковидных вливаний. Публичные заявления об IPO существуют уже несколько лет — и каждый раз откладываются.
Каждый житель Латвии де-факто «вложил» в airBaltic около 300 евро из собственного кармана — и перспективы возврата этих средств близки к нулю. В 2026 году компании ещё потребуется дополнительное финансирование в объёме 100—150 млн евро для обеспечения операционной деятельности в зимний сезон 2026/2027. Параллельно в 2029 году наступает срок погашения облигаций на 380 млн евро плюс ~165 млн евро накопленных процентов. Без прорыва к прибыльности — а для этого нет никаких предпосылок — эти обязательства…
Министр экономики Латвии Виктор Валайнис признал, что нынешняя ситуация является следствием управленческих решений, а не только внешних обстоятельств. Однако сам он находится в сложном положении: оценка Латвийского агентства инвестиций и развития показала, что ликвидация airBaltic обойдётся экономике страны в 90—120 млн евро падения ВВП — без учёта косвенных эффектов. Авиакомпания обеспечивает около 300 млн евро из 1,4—1,5 млрд евро туристических доходов, которые Латвия ожидала в 2026 году.
Развилка: взлетать нельзя садиться
К маю 2026 года airBaltic оказалась перед выбором нескольких сценариев будущего. Первый — реструктуризация долга: держатели облигаций уже наняли юридических консультантов, и переговоры о пересмотре условий займа, судя по всему, неизбежны. Второй — поглощение стратегическим инвестором через сделки M&A, которые сейчас активно зондирует сама компания при поддержке правительства. Третий — продолжение государственных субсидий при формальном движении к IPO, которое всё время переносится. Но именно третий сценарий реализовывался последние пять лет — с очевидным результатом.
История airBaltic — это не просто история одной убыточной авиакомпании. Это история системного провала государственного корпоративного управления: когда деньги вкладываются без механизмов контроля, стратегии существуют только на бумаге, а каждый очередной кризис — пандемия, война, энергетический шок — превращается в новое основание для запроса государственного финансирования. Сколько бы ни стоило авиационное топливо, структурные проблемы airBaltic возникли задолго до любого ближневосточного конфликта — и никуда не денутся после его завершения.
А в целом ситуация — прекрасная лакмусовая бумажка эффективности правительства Латвии и его подхода к экономике…
История airBaltic — это история компании, которая за двадцать с лишним лет существования смогла завоевать устойчивую репутацию убыточного предприятия, живущего за счёт государственных вливаний. По подсчётам экспертов, с 2009 года компания принесла латвийскому государству суммарные убытки в размере около 700 млн евро.
Финансовая анатомия кризиса
Финансовая картина airBaltic последних лет выглядит следующим образом. В 2020 году убытки компании составили порядка 250 млн евро. В этом же году власти Латвии делают в спасение компании рекордные финансовые вливания. В 2021—2022 году история продолжается. 2023 год выглядел обнадеживающим: после массированной господдержки airBaltic показала прибыль. Однако в 2024 году убытки снова гигантские — более 118 млн евро. В прошлом году авиакомпания снизила убытки до 44 млн евро, но тенденции к краху так и не переломила. Хотя остальные итоги года выглядели, казалось бы, не так плохо. Выручка airBaltic выросла на 4,2% и составила 779,3 млн евро, авиакомпания перевезла 5,2 млн пассажиров — на 1% больше, чем годом ранее. Количество рейсов возросло на 7%, а услуги аренды самолётов (ACMI) расширились на 15%. Тем не менее за этими показателями скрывалась тревожная картина: скорректированная EBITDAR упала с 184,2 до 143,9 млн евро, а компания прямо предупредила, что в 2026 году будет работать с отрицательным свободным денежным потоком. Слова, сказанные в другой стране и при других обстоятельствах — «денег нет, но вы держитесь», — в отношении латвийской авиакомпании приобретают новые смыслы.
Наиболее тревожным аспектом остаётся долговая нагрузка. По итогам первого квартала 2025 года капитал компании находился в минусе на 195 млн евро, а общий долг достиг 1,648 млрд евро. Ключевой компонент — облигации на 380 млн евро, выпущенные в 2024 году под процентную ставку 14,5% с погашением в 2029 году. Агентство Bloomberg охарактеризовало эти бумаги как «мусорные облигации» (junk bonds), указав на высокий риск невозврата долга.
Показательна сама история появления этих облигаций: в мае 2024 года airBaltic разместила бумаги на 340 млн евро, а уже в октябре того же года добавила ещё 40 млн евро. Официальная версия: «укрепление ликвидной позиции и поддержка амбиций роста». Неофициальная реальность: деньги нужны были для закрытия предыдущих долгов, тогда как компания так и не смогла выйти на прибыльность.
К апрелю 2026 года рейтинговое агентство Fitch понизило долгосрочный рейтинг airBaltic до уровня CCC−, а S&P 24 апреля снизило рейтинг с «B−» до CCC+ с «негативным» прогнозом, предупредив о «высоком риске реструктуризации долга». Держатели облигаций наняли для защиты своих интересов международную юридическую фирму Hogan Lovells — один из красноречивейших признаков того, что переговоры о реструктуризации уже неизбежны.
Инвестиции без контроля
Совокупный вклад латвийского государства в основной капитал airBaltic составляет 545 млн евро. Из этой суммы 340 млн евро было вложено в 2020—2022 годах в рамках антиковидной поддержки — в результате доля государства в компании выросла с 80% до 97,97%. Дополнительно в 2024 году правительство приобрело облигации компании на 50 млн евро по ставке 14,5%. Фактически государство выдало авиакомпании кредит под ставку «мусорных» облигаций, получив от заёмщика бумаги, которые рынок оценивает как высокорискованные.
В августе 2024 года правительство приняло решение уменьшить основной капитал airBaltic на 571 млн евро — фактически списав этот объём прошлых убытков, поскольку руководство считало это необходимым условием для подготовки к IPO. После операции уставный капитал компании сократился до 25 млн евро. Население Латвии, «получившее» таким образом счёт на сумму, превышающую 300 евро с каждого жителя страны, было возмущено — тем более что ни один из чиновников, причастных к принятию этих решений, так и не понёс политической ответственности.
В мае 2025 года Государственный контроль Латвии опубликовал по итогам проверки заключение, которое напрочь уничтожает экономическую политику правительства страны в отношении авиакомпании. Вот только некоторые выводы аудиторов.
Ни на одном уровне надзора — ни в Министерстве сообщения, ни в совете airBaltic, ни в Кабинете министров — не предпринимались адекватные действия для защиты государственных инвестиций.
Государство действовало как «кошелёк, из которого можно черпать», а не как квалифицированный и требовательный акционер. Изначально государство обязалось вернуть 250 млн евро из вложенных во время пандемии средств — через IPO. Утверждённая в 2021 году стратегия ни разу не пересматривалась, несмотря на кардинальное изменение обстоятельств.
Компанией направлялось 20 отчётов о ситуации за 2020—2025 годы — и во всех акцентировались только позитивные показатели.
Особую пикантность ситуации придаёт тот факт, что выводы Госконтроля в 2025 году практически дословно повторяли его же рекомендации 2021 года. Проблема осознаётся уже давно — но не решается.
Попытки спасения: структурные манёвры
В январе 2025 года airBaltic объявила о сделке с немецким авиагигантом Lufthansa, который приобрёл 10% акций за 14 млн евро. Правительство Латвии преподнесло сделку как «историческое событие» и «чёткий сигнал» о стабильности компании. Реальность, однако, оказалась скромнее: 10-процентная доля в обмен на 14 млн евро — это оценка всей компании примерно в 140 млн евро, что на фоне долга в 1,6 млрд евро выглядит как арифметический абсурд.
Сделка была официально закрыта в августе 2025 года после одобрения антимонопольными органами Германии. По итогам сделки государству теперь принадлежит 88,37% акций компании. Lufthansa получила место в совете директоров.
Изначальная стратегия выхода государства из капитала airBaltic предусматривала IPO — первичное публичное размещение акций. Это должно было обеспечить возврат государственных вложений, снизить долю государства с 97% до примерно 51% и привлечь рыночных инвесторов. Весь этот план оказался несостоятельным: в марте 2026 года airBaltic официально приостановила подготовку к IPO и признала, что в 2026 году не рассматривает его как потенциальный источник капитала.
Причина очевидна: на бирже никто не купит убыточные акции по справедливой цене — а по несправедливой государство продавать не хочет. Вместо IPO компания занялась поиском инвесторов через сделки слияния и поглощения и привлекла стратегическую консалтинговую фирму для разработки нового бизнес-плана.
7 апреля 2025 года многолетний генеральный директор airBaltic Мартин Гаусс был отправлен в отставку — официально «из-за убытков в размере 118 млн евро» в 2024 году. Гаусс, занимавший должность с 2011 года и зарабатывавший 838 568 евро в год, назвал своё увольнение «политически мотивированным». Временно исполняющим обязанности CEO стал директор по операционной деятельности Паулс Цалитис. Смена руководства не изменила ни финансовую модель компании, ни её отношения с государством. Новый председатель совета директоров Андрей Мартынов уже в июне 2025 года давал интервью радио в стиле своего предшественника: объяснял убытки «объективными обстоятельствами» и просил у государства новых денег — теперь уже 250 млн евро.
Топливный кризис как крышка гроба
Авиационный бизнес традиционно уязвим к ценам на топливо: в обычных условиях оно составляет 25—30% операционных расходов. В 2026 году эта доля выросла примерно до 38%. Причина — обострение военного кризиса на Ближнем Востоке и связанные с ним риски поставок через Ормузский пролив, через который проходит около 20% мировой нефти.
В середине марта 2026 года мировой индекс цен на авиационное топливо вырос до 190,8 долларов за баррель. К концу апреля стоимость авиакеросина в Европе поднялась до 1 838 долларов за тонну — более чем вдвое выше показателей до начала конфликта. Для сравнения: до начала ближневосточного кризиса тонна топлива стоила около 742 долларов.
Масштаб глобального воздействия кризиса огромен: по данным аналитической компании Cirium, мировая сеть авиаперелётов потеряла 7% рейсов, что означает отмену более 7 тысяч вылетов ежедневно. Стратегические запасы авиационного топлива в аэропортах ряда стран оцениваются всего в несколько недель.
Для airBaltic, и без того работавшей на грани выживания, этот внешний шок оказался особенно разрушительным. В конце марта 2026 года компания уже начала корректировать примерно 5% рейсов майского расписания — в том числе прекратила полёты из Риги в литовский Каунас. Компания признала, что «в условиях стремительно меняющихся расходов, прежде всего из-за топлива, даже в летний сезон отдельные рейсы могут становиться экономически невыгодными».
В конце марта 2026 года airBaltic официально запросила у Министерства сообщения краткосрочный заём в 30 млн евро, сославшись на рост топливных расходов из-за ближневосточного конфликта. Правительство поддержало запрос 31 марта — однако в Сейме часть правящей коалиции в лице «Союза зелёных и крестьян» выразила сомнения в эффективности очередных вливаний. Премьер-министр Силиня заявила, что «готова пойти даже на распад коалиции ради спасения airBaltic».
16 апреля 2026 года Сейм одобрил заём голосованием 49 «за» против 23 «против». Кредит должен быть погашен до 31 августа 2026 года.
Однако показательно другое: правительство дополнило решение об этом займе ужесточёнными условиями контроля — практически признав тем самым, что прежде контроля не существовало вовсе. Президент Латвии Эдгар Ринкевич высказался недвусмысленно: «Авиакомпанию такого рода мы не можем содержать. Нам нужно говорить об очень серьёзной реструктуризации».
Неэффективность госинвестиций — диагноз правительству
Анализ ситуации выявляет несколько системных дефектов в государственном управлении авиакомпанией.
Отсутствие возвратности. Государство вложило в уставный капитал airBaltic 545 млн евро, публично обязавшись вернуть как минимум 250 млн евро через IPO. Из заявлений должностных лиц к 2025 году следовало, что «возврат инвестиций более не планируется». Государство, по сути, трансформировало кредит в безвозмездный дар — без какого-либо политического решения или публичного обсуждения.
Асимметрия информации. За пять лет (2020—2025) правительству направлялось 20 отчётов о деятельности компании, однако все они акцентировали исключительно позитивные показатели. Министерство сообщения «полностью полагалось на деятельность совета», не устанавливая никаких целевых показателей. В итоге предприятие «действовало по собственному усмотрению» — включая щедрые премии руководству, закупку десятков самолётов и спонсирование развлекательных мероприятий.
Институциональная безответственность. Ни один из чиновников, причастных к решениям, которые привели к потере сотен млн евро, не понёс ни административной, ни политической ответственности. Даже уволенный в апреле 2025 года гендиректор Гаусс.
Подмена целей. Государство декларировало курс на снижение своей доли в компании, а на практике постоянно увеличивало её: с 80% до 97,97% за счёт ковидных вливаний. Публичные заявления об IPO существуют уже несколько лет — и каждый раз откладываются.
Каждый житель Латвии де-факто «вложил» в airBaltic около 300 евро из собственного кармана — и перспективы возврата этих средств близки к нулю. В 2026 году компании ещё потребуется дополнительное финансирование в объёме 100—150 млн евро для обеспечения операционной деятельности в зимний сезон 2026/2027. Параллельно в 2029 году наступает срок погашения облигаций на 380 млн евро плюс ~165 млн евро накопленных процентов. Без прорыва к прибыльности — а для этого нет никаких предпосылок — эти обязательства…
Министр экономики Латвии Виктор Валайнис признал, что нынешняя ситуация является следствием управленческих решений, а не только внешних обстоятельств. Однако сам он находится в сложном положении: оценка Латвийского агентства инвестиций и развития показала, что ликвидация airBaltic обойдётся экономике страны в 90—120 млн евро падения ВВП — без учёта косвенных эффектов. Авиакомпания обеспечивает около 300 млн евро из 1,4—1,5 млрд евро туристических доходов, которые Латвия ожидала в 2026 году.
Развилка: взлетать нельзя садиться
К маю 2026 года airBaltic оказалась перед выбором нескольких сценариев будущего. Первый — реструктуризация долга: держатели облигаций уже наняли юридических консультантов, и переговоры о пересмотре условий займа, судя по всему, неизбежны. Второй — поглощение стратегическим инвестором через сделки M&A, которые сейчас активно зондирует сама компания при поддержке правительства. Третий — продолжение государственных субсидий при формальном движении к IPO, которое всё время переносится. Но именно третий сценарий реализовывался последние пять лет — с очевидным результатом.
История airBaltic — это не просто история одной убыточной авиакомпании. Это история системного провала государственного корпоративного управления: когда деньги вкладываются без механизмов контроля, стратегии существуют только на бумаге, а каждый очередной кризис — пандемия, война, энергетический шок — превращается в новое основание для запроса государственного финансирования. Сколько бы ни стоило авиационное топливо, структурные проблемы airBaltic возникли задолго до любого ближневосточного конфликта — и никуда не денутся после его завершения.
А в целом ситуация — прекрасная лакмусовая бумажка эффективности правительства Латвии и его подхода к экономике…
Дискуссия
Еще по теме
Еще по теме
Антонс Лиепайский
ПОД КРЫЛОМ САМОЛЕТА
Существует риск, что государству снова придется инвестировать в airBaltic
Сергей Монастырев
ВЕЛИКАЯ ПИРАМИДА МАЖОРОВ
Дубай готов рухнуть?
Лилит Вентспилская
ВАМ ТУДА НЕ НАДО
Латвия намерена ограничить пассажирские перевозки в Беларусь и Россию
Мария Иванова
Могу и на скаку остановить, и если надо в избу войти.
СЧАСТЛИВЫЙ ДУРАК ИЛИ НЕПОНЯТНЫЙ ГЕНИЙ
Тимоти Декстер